蘇權(quán)科，港珠澳大橋總設(shè)計師，十三屆全國政協(xié)委員

改革開放后，國家大力投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使我國近幾十年的道橋數(shù)量超過過去幾千年的總和，各種結(jié)構(gòu)型式應(yīng)有盡有，我國橋梁技術(shù)突飛猛進，“中國橋梁”這張名片逐漸為世界所熟知。作為一名橋梁人，我見證了改革開放后中國橋梁奮起直追、迅猛發(fā)展的歷史，切身感受到了中國橋梁技術(shù)、品質(zhì)的發(fā)展變化。近期，港珠澳大橋即將通車。這項備受世人矚目的世紀工程，凝聚了幾代中國橋梁人的智慧與心血，也匯集了國內(nèi)外各領(lǐng)域最前沿的技術(shù)成果，可謂實現(xiàn)了幾代中國橋梁人的夢想。我很榮幸參與了從前期論證到建設(shè)的全過程，撫今追昔，感慨萬千。

港珠澳大橋（局部）

改革開放后，我國橋梁技術(shù)突飛猛進，“中國橋梁”這張名片逐漸為世界所熟知。即將全線通車的港珠澳大橋， 總長55公里，是迄今為止世界上最長的跨海大橋。這項世紀工程，無論是建設(shè)規(guī)劃、設(shè)計理念還是材料裝備，都具有世界一流水平。

“建一座好橋”：每一個中國橋梁人的情懷與夢想

歷史上，我國古代橋梁曾經(jīng)取得過非常輝煌的成就，無論是技術(shù)水平還是藝術(shù)價值都令世人嘆為觀止?，F(xiàn)代橋梁問世后，建一座像趙州橋那樣美觀并歷經(jīng)一千多年不倒的高水平大橋，對于每一個中國橋梁人來說，都是畢生的追求與夢想。

近代，我國第一批真正現(xiàn)代意義上的通汽車的橋梁，比如鄭州的黃河大橋、天津的海河橋、上海的外白渡橋等，都是由外國的工程師、技術(shù)人員、施工單位用外國的材料建成的，中國人只能在里面“打打工”，根本接觸不到核心技術(shù)。直到1937年，茅以升先生主持建成了錢塘江大橋，這才是中國人自己組織建設(shè)的第一座雙層式公路、鐵路兩用橋。1955年，在蘇聯(lián)顧問的幫助下，中國人設(shè)計建造了武漢長江大橋，這是1949年后我們國家最早修建的大橋，但使用的主要材料是由蘇聯(lián)制造的。20世紀60年代，中國人自己設(shè)計建造了南京長江大橋，使用的主要材料都是我們自己研發(fā)的。但那時國家的實力相對薄弱，各個方面都跟不上，因而建造高品質(zhì)大橋是非常艱難的。

六七十年代，由于物資短缺，只能用比較簡易的材料和設(shè)備來建橋。比如，鋼材緊缺就盡量想辦法減少鋼材的使用，甚至最極端的時候曾用竹子代替鋼筋。沒有先進的設(shè)備、沒有機械化生產(chǎn)，國家就號召民眾參與建設(shè)。我小時候在農(nóng)村，記得那時各個生產(chǎn)隊都會征集一些農(nóng)民去參加建設(shè)，給他們記工分，這樣國家可以省一些工錢。計劃經(jīng)濟時代修水利工程、公路、大橋等都是這樣，國家出材料費、出技術(shù)人員，當?shù)爻鰟诹?、出地材。記得小時候國家從村子里的每家每戶收大量碎石子拿去修橋、修公路，家里沒有勞力的，弄點石頭砸成要求的規(guī)格交上去，也給記工分。這一般都是我們小孩子做的事情?？上攵@樣建造起來的橋梁多半壽命很短，質(zhì)量不夠高。

改革開放初期，國家開展大規(guī)模建設(shè)，為了盡快解決發(fā)展的需要，中國橋梁的發(fā)展偏重于速度，此時建造的大橋雖然很多，但是技術(shù)比較落后，使用的材料也很差，有的大橋被詬病為“豆腐渣工程”“短命工程”。1987年，我到廣東省交通科學研究所工作。那個年代我們坐汽車去深圳等地要過好多渡口，汽車都堵在那里等著過輪渡，路非常不好走。為了盡快解決這一問題，當時速度很快地建了很多橋，但由于工藝粗糙，有的連十幾年壽命都達不到，只能拆了重建。

1990年，我擔任廣東省工程質(zhì)量監(jiān)督站副站長后，分管全省橋梁質(zhì)量監(jiān)督工作，實地檢查了很多橋。一次我到某地檢查橋梁工程質(zhì)量，地方政府堅持要用當?shù)厣a(chǎn)的水泥，說要用自己的錢在當?shù)亟?，不用自己生產(chǎn)的水泥沒辦法促進地方發(fā)展。我對他們說，不是不讓你們用，但國家有規(guī)定，水泥的質(zhì)量要滿足相關(guān)規(guī)范要求。當?shù)厣a(chǎn)的水泥并沒有達到這個要求：不僅不同批次的水泥質(zhì)量差別比較大，并且性能也參差不齊。正常來說，水泥的拌和要有一定的作用時間，要振搗、成型，做好后才能凝固，但當?shù)氐乃噙€沒等做好就凝固了，工具還沒等拔出來就黏在里頭了。按理說做好之后過一天就可以拆模板，但有的水泥等了兩天模板一拆里頭還是軟的，直接就塌了下來。達不到標準的水泥拿來修橋，肯定會有安全隱患，所以我堅決不同意。

按照國家規(guī)定，混凝土至少應(yīng)該拿滾筒式拌和機拌和好后再倒在路面上進行振搗。有一次，我半夜突擊檢查時看到，某地為了趕工程進度，直接把石頭砸了，連同水泥一起鋪到地面上，灑上水，工人拿著鋤頭手工拌和混凝土。這樣造出來的大橋，質(zhì)量可想而知。

那些年，工程任務(wù)比較多，加上設(shè)計能力不夠強，為了盡快連通、解決交通問題，橋梁設(shè)計建設(shè)只能保證最基本的功能。比如只把橋的主體部分修起來，至于橋梁跟周邊路網(wǎng)的順接，以及人行道、護欄、管道、排水、通訊等方面都很少考慮，甚至沒辦法對橋進行擴展或檢查、維修：有的橋支座壞了想換掉，連放千斤頂?shù)牡胤蕉紱]有；有的橋沒有建維修用的通道，沒有辦法到達橋梁的內(nèi)部，既檢查不了，也不能加固。至于其他優(yōu)化功能，特別是美觀方面則更是沒有考慮過。

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，業(yè)界提出加強對橋梁建筑的景觀設(shè)計。1996年，廈門海滄大橋第一次提出了景觀建設(shè)要求，我是這個項目的監(jiān)理。這座橋是建在城市里的，如果太難看，廈門那么漂亮的城市不答應(yīng)。于是，設(shè)計院從結(jié)構(gòu)美觀方面提出了設(shè)想，業(yè)主又請來廈門大學的老師，從藝術(shù)角度對橋墩、橋塔等各種構(gòu)件的造型加工進行指導。這樣，搞結(jié)構(gòu)的專家與搞藝術(shù)的專家一同造出了我國公路橋中的第一架景觀橋梁。

盡管人們對于美的標準仁者見仁、智者見智，但具體到橋梁建筑，仍有一些基本規(guī)律可以遵循。比如在設(shè)計構(gòu)件造型時，不能在不該拐彎的時候拐彎、不該粗的地方變粗，就像人一樣，要長得勻稱才好看，黃金分割法會讓比例更協(xié)調(diào)、線條更流暢。廈門海滄大橋的比例、線型、塔的造型、墩的造型等都很出色。比如橋墩，以前的大橋橋墩多是上下一樣粗，很臃腫，和橋梁不搭配，看起來不夠美觀。廈門海滄大橋的橋墩設(shè)計成了花瓶的形狀，上面伸開剛好當帽梁，底下兩根柱子，整體形狀像字母“π”一樣。這種橋墩很難做，但做好了以后非常漂亮，稱為花瓶型橋墩，又因為設(shè)計負責人是現(xiàn)代橋梁設(shè)計大師孟凡超，所以又叫“孟氏橋墩”。當時國內(nèi)很少見到造型這么優(yōu)美的橋梁，所以社會評價很高。后來，不論哪座城市建橋，都想要做美學方案、做造型。這座橋為新中國橋梁的景觀設(shè)計開創(chuàng)了先河。

進入新世紀以來，隨著技術(shù)的逐漸成熟以及綜合實力的增強，我們國家具備了建造高品質(zhì)橋梁的基礎(chǔ)，中國橋梁人都有著切身的體會和認識——提高橋梁的壽命和綜合景觀價值的時候到了。這時，造一座能夠展現(xiàn)中國實力的好橋，把想解決的問題都通過這座橋予以解決，成為中國橋梁人最迫切的期盼。很快，機會來了——2004年3月，港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室（以下簡稱前期辦）成立，全面啟動港珠澳大橋建設(shè)前期工作。

來之不易：曲折的立項之路

港珠澳大橋的立項是一個漫長的過程。早在1983年，香港企業(yè)家胡應(yīng)湘便提出在伶仃洋上建一座大橋連接香港、珠海的設(shè)想。那時這座橋的名字擬叫“伶仃洋大橋”，選擇的線路與現(xiàn)在不同，是從香港的屯門建橋連接到珠海的內(nèi)伶仃島再到淇澳島。珠海對這一設(shè)想的態(tài)度也很積極。以前深圳跟珠海都是同樣規(guī)模的小漁村，改革開放后，香港給珠江三角洲東岸的深圳、東莞等地的發(fā)展創(chuàng)造了很多有利條件。珠海位于珠江三角洲西岸，鄰近的澳門產(chǎn)業(yè)相對單一，兩者之間沒辦法像香港與深圳、東莞那樣形成前店后廠的模式，因此澳門對珠海經(jīng)濟的輻射作用沒有那么大，隨著與深圳等地經(jīng)濟發(fā)展差距的增大，珠海很著急。為了打通珠江西岸直通香港的通道、加快自身發(fā)展，1989年，珠海對外公布擬建伶仃洋大橋計劃，并提出了南北兩個方案：南線方案是在香港大嶼山與珠海、澳門之間的海域設(shè)人工島，由該島分兩路分別進入珠海和澳門，類似今天所說的Y型路線；北線方案是由珠海金鼎至淇澳島，跨過內(nèi)伶仃島至香港屯門爛角咀。1989—1992年，珠海就伶仃洋大橋項目開展初步規(guī)劃和研究，并編制可行性報告。經(jīng)過多年論證工作之后，1997年，伶仃洋大橋的立項報告得到了中央的批準，由廣東省來牽頭，正式成立了業(yè)主機構(gòu)，蓋了一棟辦公樓，幾十個人入駐正式辦公。但是緊接著由于1998年亞洲金融危機爆發(fā)等種種原因，項目擱淺了。2003年，香港認為金融危機后自身缺乏經(jīng)濟活力，希望能夠通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來拉動新的經(jīng)濟增長點，并且因自身腹地也已飽和，因此希望盡快建設(shè)港珠澳大橋，打造連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道。這一建議獲得了中央的支持。

自珠海提出修建伶仃洋大橋的設(shè)想起，我就一直在關(guān)注這個項目的進展，也一直想?yún)⑴c建這座橋。盡管此前我已參與建過兩座跨海大橋，但是長度有限，難度也不算大。而在伶仃洋上建起這樣一座大橋則不同。從虎門口到珠江出?？诘牧尕暄笥?0多公里，上面沒有任何建筑，這里的地質(zhì)情況、水文情況等，我們都不太清楚。并且這是“一國兩制”下粵港澳三地首次合作共建的超大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，三地的政治制度、管理體制、技術(shù)標準等不同，挑戰(zhàn)極大。另外，隨著我國裝備能力、材料、技術(shù)等各方面的進步，我們有條件將港珠澳大橋建成一座更高品質(zhì)的橋，甚至可以成為中國橋梁的標桿。所以，當我得知自己被選為前期辦成員之后，深感自己遇到了千載難逢的歷史機遇。

前期辦的成員選自粵港澳三地，都是有沖勁的年輕人。大家一同作了長達七年的前期論證，比如三地有什么需求，方案怎么確定，建一個怎樣的標準，等等。

2009年3月12日， 港珠澳大橋前期辦從廣州移師珠海。前排居中為蘇權(quán)科

對于大橋的選址，我們充分考慮了三地的需求。當時，香港從它的路網(wǎng)連接以及物流發(fā)展的考慮，在香港的落腳點定的是香港機場旁邊的散石灣。對于珠海，可供選擇的落腳點很多。有人建議珠海把九洲列島推平，幾個島連起來設(shè)為口岸，通過港珠澳大橋接到九洲大道上。可九洲大道作為珠海唯一的主通道，本來就已經(jīng)很繁忙了，這樣設(shè)計不利于城市交通。再者從城市上空接高架橋過去很難看，珠海反對這樣設(shè)計。它希望港珠澳大橋能夠連到橫琴島，但是橫琴島在澳門西邊，澳門面積很小，不到20平方公里，從地面上建橋根本不可能；如果建座高架橋，就把它弄成兩半了，以后要想修別的基礎(chǔ)設(shè)施就不方便了；澳門以后要修地鐵，從它的地下鉆過去，甚至從澳門半島和氹仔島之間的水域底下穿過來也不行。我們沿著澳門海岸從頭至尾都跑了一遍都沒找到合適的地點，很失望地往回走的時候，剛好走到澳門口岸和拱北口岸之間，發(fā)現(xiàn)有一塊地方。我們拿步子來回量了一下，有六七十米的樣子，就想：如果從這地底下走，穿過拱北以后，再從前面出來連到橫琴，不就不會影響澳門了嗎？我們把這個方案拿出來，經(jīng)過專家論證，三方都表示接受，終于把路線走向定了下來。

最后確定的路線是：香港大嶼山經(jīng)大澳跨越珠江口，最后分成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門，全長55公里，其中主體工程“海中橋隧”長35.578公里，海底隧道長約6.75公里，建成后將成為有史以來世界最長的跨海大橋。

打造一流：“把最好的東西都拿來”

三地合建一個工程，必須要指定以某一方為主。香港的積極性最高，于是中央指令由它來牽頭，這樣帶來的好處是，整個工程一下子就擁有了國際化的視野。此前香港修建的青馬大橋、汲水門大橋等都是按照國際標準，采用最好的材料、設(shè)備和技術(shù)來修建的，屬于世界一流水平的橋梁，因此它希望港珠澳大橋也是一座世界一流的大橋。港珠澳大橋地處國家經(jīng)濟比較發(fā)達的珠江三角洲地區(qū)，如果不是一座世界一流的大橋，對我們國家交通形象影響太大。最終，我們定的目標就是要建世界一流即長壽命、高品質(zhì)的大橋，這得到了三地政府的認可，中央也比較支持。

世界一流的大橋什么樣？我們要把它量化。如果按傳統(tǒng)做法，用一般的規(guī)范、材料和裝備肯定做不成。因此，港珠澳大橋的建設(shè)規(guī)劃、設(shè)計理念，包括我們采用的技術(shù)、研發(fā)的材料裝備，品質(zhì)管理、創(chuàng)新管理以及建立起來的一整套標準體系，都是圍繞建造長壽命、高品質(zhì)跨海大橋這一目標服務(wù)的。

七年間，我們查閱了大量資料?？赐陜?nèi)地前人積累的資料后，香港同行又把以往橋梁的規(guī)劃資料、設(shè)計資料、施工管理文件等都拿來給我們看，我們一點一點地對比，一點一點地確定方案。

三地的標準差別還是很大的，一般來說我們選擇就高不就低，誰家標準高就用誰的。舉例來講，關(guān)于跨海大橋的使用壽命，香港主要是沿用英國標準，為120年；澳門主要采用葡萄牙標準，為100年；而內(nèi)地沒有對使用壽命的規(guī)定，而是設(shè)定了100年的基準期，那只是為設(shè)計選定的時間參數(shù)。于是在這一點上，我們就選擇使用香港的標準，明確提出港珠澳大橋的使用壽命為120年，這在內(nèi)地業(yè)界還是頭一回。再比如，內(nèi)地的車道是3.75米寬，香港的是3.36米寬；內(nèi)地的緊急停車帶是2.5米寬，香港的是3.0米寬。港珠澳大橋是雙向六車道，如果按內(nèi)地標準來造，橋面寬31.5米就行了，但我們?nèi)堪锤邩藴蕘碓O(shè)計，最終橋面寬度為33.1米，足足多了2.6米。但還有一些標準的差異性不是高低的問題。比如大橋上的消防水龍頭，內(nèi)地規(guī)定一圈上要有四個螺栓，香港則是三個，遇到這類問題就要具體問題具體分析，要么采用國際上通用的樣式，要么看怎么改更容易操作，實在不行就設(shè)兩個水龍頭或者另搞一個樣式，總之雙方用起來方便、安全、沒問題就可以。

要造一座高品質(zhì)的大橋，必須使用大型設(shè)備進行機械化操作，此外還有一整套控制技術(shù)以及管理要求。為此我們?nèi)チ撕芏鄧艺{(diào)研，學習人家的做法。

過去我們內(nèi)地造跨海大橋，橋梁構(gòu)件都是在現(xiàn)場澆筑，一旦有風浪就干不成了，施工還特別辛苦，晴天一身灰、雨天一身泥的